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| Meta Title | “华为不造车”，任正非与余承东暗战？ - 财富中文网 |
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| Boilerpipe Text | 3月31日，华为对外发布了2022年业绩情况。数据显示，去年华为全年营收6423亿元，增长0.9％，基本净利润下滑68.7%至356亿元。伴随着这份并不乐观的财报，一份《关于华为不造车的决议》引发热议。这份决策公告由华为创始人、董事长任正非署名签发，他重申“华为不造车”且“有效期5年”。 近期，“AITO问界”更名“HUAWEI问界”，加之任正非于2020年签发的一份“有效期3年”强调不造车的文件即将到期，引得外界对华为是否下场造车的讨论声四起。华为轮值董事长徐直军3月31日表示，华为没有造车，也没有任何品牌的车，之后严禁华为品牌出现在任何汽车品牌前面，或作为汽车品牌出现。 据华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在4月1日的2023中国电动汽车百人会高层论坛介绍，华为与车企合作有三种模式：一是零部件供应商模式，二是Huawei Inside模式（简称“HI模式”），三是华为智选车模式。他还提到，目前HI模式仅剩长安阿维塔，而今年2月曾有消息称负责HI模式的王军“被停职”，此后他再未在公开场合现身。一直不遗余力卖车的余承东的愿景，显然与华为在公司层面的规划有了矛盾。围绕这一话题，“财富Plus”的用户展开了精彩讨论，我们选取了其中一些展示如下： @兰香 长期跟踪研究金融和新产业 “许多车企很有可能会以接近成本的价格销售汽车，并主要通过用户订购或定期购买的软件为其提供价值。”去年黄仁勋在接受欧洲《汽车新闻》采访的时候说，并预测大多数车企都要在五年内完成重大转型。“未来一辆很好的车以2.5到3万美元的成本价出售将变得十分平常，你可以将来再决定是否购买软件，并且开发软件技术也需要时间。这是一种全新的业务模式，所以传统的主流车企必须快速完成转型，这已成为当务之急。” 他还指出，过去，汽车在销售时便已具备全部功能，而在未来，汽车的大部分功能将在售出后进行添加，但这需要具备强大的软件能力，因此只要客户拥有这辆汽车，车企就可以不断为其增强功能，这将带来巨大的商机。 “我相信，全球现在正在挖掘这股巨大的潜力。你要做的就是关注一家车企的价值。当你根据对软件安装次数所带来的机遇进行简单的数学计算时，就会发现这是一个价值数千亿美元的市场。这很可能是全球最大的单一经济。这是一个变革的时代，同时也是一个激动人心的时代。而对汽车行业而言，这是一个黄金时代。”他说。 黄仁勋的这番话颇具颠覆性，在呼吁车企加快转型的同时，他没有说出来的一层意思是：在汽车行业巨变中，很多车企恐怕都要被扒一层皮或尸骨无存，而英伟达仍将是最大赢家。由此再来看任正非关于“华为不造车”的坚决表态，可以揣测华为这位掌舵人的决策逻辑。 很明显，华为不会制造整车，而只会提供软硬件服务，一方面华为如果造整车就是跟所有车企竞争，而如果只提供软硬件服务，则可以将所有车企都发展为华为的客户。另一方面软件系统预计会在华为的汽车业务中发挥越来越大的角色，毕竟开发软件或提供技术解决方案才是真正有想象空间的业务模式，也才能推动中国汽车行业不被卡脖子而持续升级——这可能才是真正的大格局。 @志强 围绕着华为造不造车的事，越来越有看点了。我一个外人都能看出华为内部斗争的火药味。余承东所说的“华为问界生态品牌”是打太极，也是为自己打圆场。 在任正非都公开说华为不造车的情况下，余承东坚持不妥协，在手机业务被制裁后，汽车是他当前能抓在手里的吸金兽，由此他可以堂而皇之地要求预算倾斜，在和无线、企业、海思的预算竞争中不落下风。 如果能下场造车，就这个产业所需的资金量来讲，在公司内部的预算竞争中，应当没有比它更有力的了，其他方向都得为之让路。因此，他有足够的动机坚持造车。 对任正非而言，造车对资金的要求过高，一旦决定造车，几乎会吸干其它盈利部门的预算，差不多就是将公司的未来进行押注，加上华为在这个领域缺乏积累，风险相当之大。不到万不得已，他显然不会如此孤注一掷。 于是，就形成了当下的僵局。 余承东将之公开化，显然意在施压，但同时会让事情失去回旋余地。照此趋势，最可能的结局就是当年李一男事件的重演，余承东拉上一批人出走造车。如此一来，他既能造车，又能自创江山，两全其美。 而至于华为，倘若余承东出走，让我联想到了石达开出走后的太平天国。如果任正非能想到这点，他还会坚持不让步吗？接下来就看任正非如何“下棋”，让我们拭目以待吧。 @江瀚视野 盘古智库高级研究员 华为为什么难以复制赛力斯模式？想当年，赛力斯和华为一起所打造的问界，实际上是商业模式的深度融合，需要汽车企业付出极高的成本，去全面配合华为的运营逻辑。但是当前的国内汽车企业，特别是以代工模式起家的汽车企业，更多都是想通过代工模式来赚钱。不愿意自己下大力气去深度配合华为进行自我改造，这就是赛力斯模式难以复制的原因。 目前，从市场来看，赛力斯的优势非常明显，但是其他汽车企业想要复制赛力斯的模式，可能要付出很大代价，大部分传统车企可能也做不到。 @多加香菜 从华为最新发布的业绩数据来看，去年华为全年营收收入增长0.9％，基本净利润下滑68.7%，这份成绩单看上去并不乐观。对此华为的解释是去年在研发上投入过高，据说研发费用率达到了25.1%。 除了研发费用增加了成本以外，可以想象，全球电子消费市场的萎缩，对华为影响很大。毕竟华为手机现在没有办法拿到5G芯片，去年发布的旗舰产品都是4G，市场状况并不好。对华为来讲，估计未来很长一段时间都会延续这个趋势了。（财富中文网） 编辑：徐晓彤 本文内容为作者独立观点，不代表财富中文网立场。未经允许不得转载。 |
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## “华为不造车”，任正非与余承东暗战？
[徐晓彤](https://www.fortunechina.com/search/f500beta/searchArticle.do?curPage=1&sort=0&facetAction=a%23author%23%20%E5%BE%90%E6%99%93%E5%BD%A4&facetStr=)
2023-04-03
这个价值数千亿美元的市场或在招手
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3月31日，华为对外发布了2022年业绩情况。数据显示，去年华为全年营收6423亿元，增长0.9％，基本净利润下滑68.7%至356亿元。伴随着这份并不乐观的财报，一份《关于华为不造车的决议》引发热议。这份决策公告由华为创始人、董事长任正非署名签发，他重申“华为不造车”且“有效期5年”。
近期，“AITO问界”更名“HUAWEI问界”，加之任正非于2020年签发的一份“有效期3年”强调不造车的文件即将到期，引得外界对华为是否下场造车的讨论声四起。华为轮值董事长徐直军3月31日表示，华为没有造车，也没有任何品牌的车，之后严禁华为品牌出现在任何汽车品牌前面，或作为汽车品牌出现。
据华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在4月1日的2023中国电动汽车百人会高层论坛介绍，华为与车企合作有三种模式：一是零部件供应商模式，二是Huawei Inside模式（简称“HI模式”），三是华为智选车模式。他还提到，目前HI模式仅剩长安阿维塔，而今年2月曾有消息称负责HI模式的王军“被停职”，此后他再未在公开场合现身。一直不遗余力卖车的余承东的愿景，显然与华为在公司层面的规划有了矛盾。围绕这一话题，“财富Plus”的用户展开了精彩讨论，我们选取了其中一些展示如下：
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“许多车企很有可能会以接近成本的价格销售汽车，并主要通过用户订购或定期购买的软件为其提供价值。”去年黄仁勋在接受欧洲《汽车新闻》采访的时候说，并预测大多数车企都要在五年内完成重大转型。“未来一辆很好的车以2.5到3万美元的成本价出售将变得十分平常，你可以将来再决定是否购买软件，并且开发软件技术也需要时间。这是一种全新的业务模式，所以传统的主流车企必须快速完成转型，这已成为当务之急。”
他还指出，过去，汽车在销售时便已具备全部功能，而在未来，汽车的大部分功能将在售出后进行添加，但这需要具备强大的软件能力，因此只要客户拥有这辆汽车，车企就可以不断为其增强功能，这将带来巨大的商机。
“我相信，全球现在正在挖掘这股巨大的潜力。你要做的就是关注一家车企的价值。当你根据对软件安装次数所带来的机遇进行简单的数学计算时，就会发现这是一个价值数千亿美元的市场。这很可能是全球最大的单一经济。这是一个变革的时代，同时也是一个激动人心的时代。而对汽车行业而言，这是一个黄金时代。”他说。
黄仁勋的这番话颇具颠覆性，在呼吁车企加快转型的同时，他没有说出来的一层意思是：在汽车行业巨变中，很多车企恐怕都要被扒一层皮或尸骨无存，而英伟达仍将是最大赢家。由此再来看任正非关于“华为不造车”的坚决表态，可以揣测华为这位掌舵人的决策逻辑。
很明显，华为不会制造整车，而只会提供软硬件服务，一方面华为如果造整车就是跟所有车企竞争，而如果只提供软硬件服务，则可以将所有车企都发展为华为的客户。另一方面软件系统预计会在华为的汽车业务中发挥越来越大的角色，毕竟开发软件或提供技术解决方案才是真正有想象空间的业务模式，也才能推动中国汽车行业不被卡脖子而持续升级——这可能才是真正的大格局。
**@志强**
围绕着华为造不造车的事，越来越有看点了。我一个外人都能看出华为内部斗争的火药味。余承东所说的“华为问界生态品牌”是打太极，也是为自己打圆场。
在任正非都公开说华为不造车的情况下，余承东坚持不妥协，在手机业务被制裁后，汽车是他当前能抓在手里的吸金兽，由此他可以堂而皇之地要求预算倾斜，在和无线、企业、海思的预算竞争中不落下风。
如果能下场造车，就这个产业所需的资金量来讲，在公司内部的预算竞争中，应当没有比它更有力的了，其他方向都得为之让路。因此，他有足够的动机坚持造车。
对任正非而言，造车对资金的要求过高，一旦决定造车，几乎会吸干其它盈利部门的预算，差不多就是将公司的未来进行押注，加上华为在这个领域缺乏积累，风险相当之大。不到万不得已，他显然不会如此孤注一掷。
于是，就形成了当下的僵局。
余承东将之公开化，显然意在施压，但同时会让事情失去回旋余地。照此趋势，最可能的结局就是当年李一男事件的重演，余承东拉上一批人出走造车。如此一来，他既能造车，又能自创江山，两全其美。
而至于华为，倘若余承东出走，让我联想到了石达开出走后的太平天国。如果任正非能想到这点，他还会坚持不让步吗？接下来就看任正非如何“下棋”，让我们拭目以待吧。
**@江瀚视野**
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华为为什么难以复制赛力斯模式？想当年，赛力斯和华为一起所打造的问界，实际上是商业模式的深度融合，需要汽车企业付出极高的成本，去全面配合华为的运营逻辑。但是当前的国内汽车企业，特别是以代工模式起家的汽车企业，更多都是想通过代工模式来赚钱。不愿意自己下大力气去深度配合华为进行自我改造，这就是赛力斯模式难以复制的原因。
目前，从市场来看，赛力斯的优势非常明显，但是其他汽车企业想要复制赛力斯的模式，可能要付出很大代价，大部分传统车企可能也做不到。
**@多加香菜**
从华为最新发布的业绩数据来看，去年华为全年营收收入增长0.9％，基本净利润下滑68.7%，这份成绩单看上去并不乐观。对此华为的解释是去年在研发上投入过高，据说研发费用率达到了25.1%。
除了研发费用增加了成本以外，可以想象，全球电子消费市场的萎缩，对华为影响很大。毕竟华为手机现在没有办法拿到5G芯片，去年发布的旗舰产品都是4G，市场状况并不好。对华为来讲，估计未来很长一段时间都会延续这个趋势了。（财富中文网）
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